Одним из итогов завершившийся бизнес-миссии российских компаний в Азербайджан, стала презентация мультимодального логистического оператора "РЖД Логистика", предлагающего возможности ускоренной транспортировки сельскохозяйственной продукции между странами посредством "Агроэкспресса".

Однако, если идти дальше, с точки зрения кумулятивного сложения интересов России, Азербайджана и других стран СНГ, имеет смысл рассмотреть этот проект в призме развития Дальнего Востока.

Во-первых, это возможность выйти азербайджанской агропродукции на новые сегменты российских потребителей, ожидающих подобную продукцию в зимне-весенний период. Сейчас, это становится особенно актуальным на фоне регулярного закрытия российско-китайских переходов, вызванного пандемией.

Вторая тема, которая могла бы стать новым звеном российско-азербайджанского сотрудничества - допуск азербайджанских экспортеров в порты Дальнего Востока. Здесь сразу несколько потенциальных возможностей: непосредственный экспорт на рынки Японии, Южной Кореи, Юго-Восточной Азии; обсуждение возможности создания азербайджанского рыболовецкого флота, начиная с нескольких сейнеров, базирующихся на российских портах. В рамках этого проекта, возможно создание предприятия рыбопереработки на территории портового терминала или зоны опережающего развития (ТОР) в непосредственной близи от портового терминала. Таким образом, Азербайджан мог бы направлять свою рыбную тихоокеанскую продукцию на свою территорию или экспортировать в другие регионы вокруг Азербайджана. Косвенный эффект - обратная загрузка российского Трансиба и БАМа, плюс развитие предприятий сборки вагонов рефрижераторного типа.

Кстати говоря, сотрудничество АЖД с российскими производителями подвижного состава достаточно развито. Помимо известных контрактов с Уралвагонзаводом, Тверским вагоностроительным, РМ Рейл в Саранске, недавно было подписано соглашение с АО "Алтайвагон" на закупку цистерн для нефтесырья и топлива.

А порты Дальнего Востока выводят на рынки Японии, Южной Кореи, Юго-Восточной Азии

Одним словом, такое смещение фокуса взаимодействия на Сибирь и Тихий Океан могло бы стать интересным резервным направлением для развития двусторонних отношений. Опыт присутствия там Беларуси и Казахстана показывает, что возможности такие есть.

К примеру, Баимский горно-обогатительный комбинат на Чукотке ("ГДК Баимская"), принадлежит казахстанской Kaz Minerals. Недавно, оно заключило соглашение с "Росатомом", оператором российских полярных проектов, соглашение по энергоснабжению комбината.

Проектировка второй очереди Северомуйского тоннеля, который был в советского время предметом пристального внимания Гейдара Алиева на посту первого зампреда Совета Министров СССР, поручена "Минскметропроекту".

Надо сказать, белорусы оказались сейчас лидерами в торговом освоении Тихоокеанской России - 46% внешнеторгового оборота российского региона со странами СНГ приходится именно на Беларусь. Её предприятия поставляют коммунальную технику, дизель-генераторы, продовольствие. Объёмы это небольшие, на фоне китайского импорта. Тем не менее, сама идея комплексного развития общих, концентрически расширяющихся пространств РФ-ЕАЭС-СНГ, заслуживает пристального анализа.

Все-таки социально-экономическая территория бывшего Советского Союза более понятна для нас с вами: россиянам, азербайджанцам, белорусам, казахам... Зачем нам отпускать вполне лакомые и конкурентные сферы, соседям из дальнего зарубежья?

Баимский горно-обогатительный комбинат на Чукотке принадлежит казахстанской Kaz Minerals

Есть смысл на уровне экспертного сообщества, бизнеса и правительственных структур разработать концепцию "Корпорации развития СНГ/ЕАЭС".

Восточная Сибирь и Дальний Восток при всех их природных богатствах так и продолжают терять население. Для таких сложных климатических и депрессивных пространств нужен приток новой социально-экономической энергии. Это задача, понятная и решаемая в логике постсоветской интеграции.

Второй момент - трансевразийский транзит. Из общего объёма торговли ЕС-КНР-ЕС (600 млрд евро в год), транзитом по России, Казахстану и Белоруссии, включая транскаспийский маршрут, в результате пандемии пошло около 11% по числу контейнеров, и более 13% по стоимости. Это около $70 млрд. Это наши с вами, общие доходы. Стоимость этой логистики дешевле, чем по океану, и закрывает она массу проблем для гигантских концернов. Поэтому данную тему, нужно развивать совместными усилиями.

Далее, мы должны говорить, о необходимости координации предпринимательской деятельности на общих аграрных рынках.

Стоимость логистики по трансевразийскому транзиту гораздо дешевле, чем по океану

Речь о совместных инвестициях в агропереработку и систему логистики:

- организации и стимулирования совместного экспорта в третьи страны;

- координации и влияния на ценообразование. Актуальна разработка и реализация идеи создания торговых площадок с функциями биржи на базе зерновых хранилищ, крупнейших хабов хранения и отправки скоропортящейся продукции (овощей и фруктов);

- необходима аккумуляция инвестиций в новые промышленные секторы: строительство сетей обслуживания и заправки электромобилей, сборка авиатехники малой авиации, производство современной упаковки для широкого профиля товарной номенклатуры, включая контейнеры; анализ возможностей импортозамещения и организации трансграничной кооперации СНГ/ЕАЭС.

Таким образом, мы вдохнем второе дыхание в многосторонние отношения на постсоветском пространстве. Со своей стороны, Баку могли стать организатором этого процесса.

Источник: haqqin.az