Начало ХХ века было ознаменовано превращением Кавказского региона в один из важнейших политических центров, оказывавший существенное влияние на ход первой мировой войны и военно-политических событий на Среднем Востоке.

В начавшейся в 1914 году первой мировой войне Кавказ занимал не последнее место в планах политических группировок противоборствующих между собой - Антанты и тройственного Союза. В ответ на стремление России "водрузить знамя православия над Константинополем" Османская империя стремилась захватить Кавказ и Крым для объединения под своим главенством все мусульманские народы. Германия также имела свои виды на Кавказ, его природные ресурсы.

Как передает Day.Az со ссылкой на Azerhistory, военные действия первой мировой войны на Южном Кавказе были протянуты с севера, от Главного Кавказского хребта, к югу до границ с Турцией и Ираном, на востоке - до Каспийского, на западе - до Чёрного морей, охватывая территории Бакинской, Елисаветпольской, Иреванской, Тифлисской, Кутаисской губерний, а также Батумской и Карской областей и Закатальского округа.

Так как исход войны решался на Западном и Восточном европейских фронтах, то Кавказский фронт играл в Первой мировой войне всё же второстепенную роль.

Касаясь событий на кавказском театре военных действий, то попытка Турции перехватить в начальный период войны инициативу потерпела неудачу. В конце 1914 - начале 1915 гг. русская Кавказская армия успешно провела Сарыкамышскую операцию. Кроме того, в конце января 1915 г. русские войска овладели занятым накануне турками Тебризом и вскоре вытеснили их из Южного Азербайджана.

В том же году Русский экспедиционный корпус был высажен в Энзели, занял Хамадан, Кум и подошёл к Исфахану. На юге Персии ещё раньше высадились английские войска. Весной 1916 года, начав наступление по всему Кавказскому фронту, русские войска взяли Эрзерум, а затем и Трапезунд. Летом того же года Кавказский фронт продвинулся в глубь турецкой территории почти на 250 км. В целом же в течение зимы 1916-1917 гг. крупных военных операций на кавказском фронте не происходило.

В описываемое время экономическое положение в Азербайджане было в нестабильном состоянии. Накануне первой мировой войны Азербайджан являлся главным поставщиком нефти в мире и по этой причине стратегические нефтепродукты находились под контролем трёх иностранных монополистических финансовых групп: "Шелл петролеум компани" (сокращённо "Шелл"), бр.Нобель и "Р.Фонден дженерал корпорейшн" (сокращённо "Ойл"). 86% всего акционерного капитала нефтяной промышленности Российской империи и 60% нефти, добытой в стране в 1911 году, контролировали эти три группы. Самое прочное место в нефтяной промышленности Азербайджана занимал "Ойл", имевший в своих руках 50% акционерного капитала нефтяной промышленности и 40% нефтяного производства.

В период развития капитализма процесс коммерческого производства, наряду с нефтяной промышленностью, проходил на разных уровнях и в других промышленных отраслях Азербайджана. Этот процесс происходил в меньших масштабах и медленнее, чем в нефтяной промышленности.

Северный Азербайджан охватил экономический кризис, в особенности в промышленности. Добыча нефти в 1917 году уменьшилась на 32,5% по сравнению с 1913 годом, на 20,3% по сравнению с 1916 годом. Нефтепереработка сократилась на 29,6% по сравнению с 1913 годом и на 45% по сравнению с 1916 годом. В сентябре 1916 г. число бездействующих скважин достигло 2108.

Кризисом были охвачены и другие отрасли про- мышленности Азербайджана. Например в августе-сентябре 1917 г. больше половины предприятий шелкообрабатывающей промышленности не работали. Добыча медной руды в Кедабеке в 1917 г. упала, выплавка меди сильно сократилась.

Бакинский Совет, основываясь на "Уставе о рабочем контроле" 12 декабря 1917 г., принял решение о преобразовании Центрального стачечного комитета в Центральный контрольный комитет, а районных и заводских стачечных комитетов - в районные надзорные комитеты. Этим решением надзорным комитетам предоставлялось право применять репрессивные меры против нефтепромышленников, саботирующих мероприятия контрольных органов.

В годы первой мировой войны Кавказ и в частности Азербайджан, представляли собой арену для ожесточенных военно-политических междоусобиц противостоящих друг другу политических альянсов того времени. На фоне формировавшихся тогда на Южном Кавказе национально-государственных образований противоборствующие между собой державы прилагали все усилия, направленные на обладание стратегическим городом Баку, который был не только источником "черного золота", но и "вратами на Восток". К тому же, важным стратегическим фактором было прохождение через территорию Северного Азербайджана основных магистральных железнодорожных линий, соеди- няющих Южный Кавказ с севером и югом России.

Стремление к установлению контроля над Баку и Кавказом являлось одним из приоритетных направлений британской политики, этому свидетельствует тот факт, что в период первой мировой войны на долю Англии приходилось 60% всех капиталовложений в бакинскую нефтяную промышленность.

В результате на Южно-Кавказских железнодорожных линиях объем перевозок грузов был многократно увеличен. Даже после остановки коммерческих специальных (экстренных) грузовых перевозок, связанных с началом военных перевозок для операций на Кавказе, эти железнодорожные линии работали очень напряженно. Парк цистерн, используемых для перевозки всего керосина (белой нефти) и бензина на Южно-Кавказской железной дороге с 8 сентября 1914 г. переходил в распоряжение военного министерства, тем самым способствовал улучшению обеспечения фронта топливом.

Накануне Первой мировой войны основные показатели станций были следующими: на станции Улуханлы было станционных дорог протяженностью 1036 саженей. Станция в течение дня могла обслужить 1 пассажирский и 2 грузовых поезда в Нахичеванском, 3 пассажирских и 2 грузовых поезда в Иреванском направлении. Годовой оборот вагонов станции Улуханлы был следующий: отправлялось 45069 вагонов, принималось 45216 вагонов.

На станции Улуханлы функционировало оборотное депо. 15 паровозов, прикрепленных к депо, обслуживали участок со станции Араз с Александропольской стороны до станции Девали (Арарат) на Нахчыванской стороне протяженностью 94 версты. На ст. Улуханлы был построен пассажирский вокзал в восточном стиле, являвшийся единственным на Южно-Кавказской железной дороге.

По мнению одного армянского исследователя истории строительства железной дороги на территории современной Армении, это здание вокзала было построено по желанию состоятельного жителя де- ревни Улуханлы Сарванлар, который оказал огромную финансовую помощь строительству железнодорожных линий в тот исторический период.

 

 

 

На станции Нахчыван было 8 станционных дорог протяженностью 1220 саженей. В течение дня в направлении Джульфы отправлялись 1 пассажирский и 2 грузовых поезда. Годовой оборот вагонов был: принималось 21580 вагонов, отправлялось 21251 вагонов. Были построены депо и ремонтные мастерские. На станции Джульфа были построены 6 станционных дорог. В течение дня в направлении Нахчывана обслуживались 1 пассажирский и 2 грузовых поезда, а при максимальном графике станция могла принимать и отправлять 5 поездов.

Ввиду того, что Джульфа была последней ст. ЗЖД в южном направлении, здесь было оборотное депо. Но ни станции, ни железнодорожные линии Южно-Кавказской железной дороги в южном направлении не полностью отвечали требованиям военного времени.

В связи с началом первой мировой войны и расширением масштабов военных операций на Кавказском фронте в Карском и Джульфинском направлении резко увеличились грузовые перевозки военного назначения, а это обстоятельство стало причиной очень большой, напряженной работы линии этой железной дороги Баку, который был не только источником, составлявшим три четверти общероссийской, но и 15% общемировой добычи "черного золота", но и, самое главное, был "вратами на Восток".

К тому же важным стратегическим фактором было прохождение через территорию Азербайджана основных магистральных железнодорожных линий, соединяющих Южный Кавказ с Северным Кавказом и югом России.

Даже после остановки коммерческих специальных (экстренных) грузовых перевозок, связанных с началом военных операций на Кавказе, эти железнодорожные линии работали очень напряженно. Только в 1915 году после доставки дополнительных паровозов и вагонов относительно повысилась способность грузовых перевозок железных дорог на Кавказе. В этот период железная дорога Баку-Тифлис в течение дня (ежедневно) принимала и отправляла 16, а железная дорога Тифлис- Александрополь принимала и отправляла 13 поездов военного назначения.

Потребности Кавказского фронта росли более высокими темпами. Нижеследующие цифры свидетельст-вуют об этом: по южно-кавказской железной дороге в 1913 году были перевезены 331,013 военных. В 1914 году эта цифра достигла 968,876, а в 1915 году - 1,599,176.

А положение в области перевозки грузов военного назначения таковым, что железнодорожный транспорт не справлялся с количеством грузов. В 1915 году железнодорожный транспорт не смог выполнить норму военных перевозок. Эта норма ежедневно была равна по восточному участку 540 вагонам, а по южному участку 400 вагонам, но эти нормы были выполнены соответственно на 65 и 55%.

Для улучшения работы железнодорожного транспорта центральные власти вынуждены были предпринять дополнительные меры. Так, на участках Акстафа- Тифлис и Гаджигабул-Евлах были созданы дополнительные подстанции, а в Тифлисе и Баку были созданы железнодорожные узлы. С сентября 1915 г. на главные железнодорожные линии вместо используемых ранее поездов грузоподъёмностью 30,500 пудов начали отправлять поезда с грузоподъёмностью 60,000 пудов. С осени 1916 г. на магистрали Баладжары-Тифлис тяжесть грузовых поездов была доведена до 70 тысяч пудов.

Но принятые вышеуказанные меры не смогли полностью нормализовать ситуацию. Наоборот, в течение 1916 года и в первых месяцах 1917 года положение с перевозкой грузов стало катастрофическим. По докладу начальника военных грузоперевозок Кавказского фронта с сентября по ноябрь 1916 г. для армии вместо 3500 тысяч пудов было перевезено 1778 тысяч пудов груза, т.е. ниже 50% нормы. В конце 1916 г. - начале 1917 г. количество неотправленных вагонов достигло 104 (вместо 460 вагонов было отправлено 356 вагонов), а в марте-апреле 1917 г. было 117 вагонов (вместо 460 было отправлено 343 вагона).

Для сохранения этого уровня железнодорожному управлению необходимы были 60 новых паровозов, потому что 20% паровозного парка было в плохом состоянии. Советский военный историк Н.Г.Корсун, посвятивший специальный труд исследованию деятельности Кавказского фронта в период Первой мировой войны, также отмечал, что сеть железных дорог на Южном Кавказе не всегда была в состоянии удовлетворять потребности действующей армии.

Первая мировая война выявила, что в масштабе Российской империи железные дороги являются самым слабым звеном в экономике. Интенсивная эксплуатация железнодорожного транспорта, работа передвижных средств без остановки на своевременный ремонт или даже на текущий ремонт шла по напряженному графику. Для удовлетворения в определенной степени растущих потребностей фронта, для обеспечения передвижения грузов жизненно важного военного значения рост перевозок привел к тяжелым последствиям. В эти годы процесс износа и выхода из строя вагонов и паровозов принял масштабный характер. В январе 1917 г. по всей империи 17,5% паровозов, 6,9% грузовых вагонов были в негодном состоянии для эксплуатации.

В июне 1917 г., началось разложение царской армии также и на Кавказском фронте, начались неповиновения приказам, стали обычным делом расправы над офицерами. Солдаты покидали окопы без всякого плана. Солдатами владела одна мысль: как можно скорее вернуться на родину. Поэтому им не оставалось иного выбора, как продолжить своё движение на восток - в Баку, откуда можно было вернуться в Россию по Каспийскому морю и железнодорожной линией Баку-Петровск.

После подписания Эрзинджанского договора 5 декабря 1917 года между Закавказским комиссариатом и Османской Турции русская армия должна была вывести свои войска с Кавказского фронта и передать оружие национальным частям.

Неопределенность обстановки приводила к нападению на пассажирские и товарные поезда. Не были в безопасности и служащие железной дороги в Евлахе, крупнейшем транспортном узле Елисаветпольской губернии, так как было сожжено здание вокзала. В результате этого на железнодорожном транспорте кризис ещё больше углубился. Как отмечает видный исследователь периода капитализма в истории России А.Л.Сидоров, кризис железнодорожного транспорта был главной причиной общего кризиса, окутавшего всю империю накануне Февральской революции 1917 г.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что, как и на всем пространстве империи, функционирующие железные дороги на территории Азербайджана в годы первой мировой войны с трудом справлялись с перевозками грузов военного назначения.

Источник: news.day.az