АЗЕРТАДЖ со ссылкой на журнал «Вокруг света» продолжает рассказ о самых непохожих на другие самолетах, которые, либо существовали в единственном экземпляре и поднимались в воздух лишь однажды, либо их разработка дошла до стадии испытания прототипов, но они так и не пошли в серию.

Blohm & Voss BV 141

Крупные военные конфликты, особенно Вторая мировая война, стали, помимо прочего, катализатором для огромного количества инноваций и технических экспериментов, причем некоторые из них появились даже не в ходе войны, а во время подготовки к ней. Не все оказались удачными, но менее интересными и удивительными это их не делает. Авиастроение — не исключение. В 1937 году Министерство авиации Третьего рейха объявило конкурс на создание нового самолета-разведчика. Среди основных требований к новой машине указывались наличие только одного двигателя и максимально возможный обзор из кабины.

В конкурсе приняло участие три компании, включая созданное лишь тремя годами ранее авиационное подразделение судостроительной компании Blohm & Voss. Именно ее инженер-конструктор Рихард Фогт предложил проект, наверное, самого, скажем так, нетривиального самолета в истории. У летательного аппарата, получившего название BV 141, фюзеляж с единственным двигателем внутри был смещен влево относительно средней линии, а кабина куда меньшей длины располагалась справа от него. Ну, а чтобы компенсировать асимметрию и заодно улучшить обзор из кабины, хвостовое оперение тоже было сделано асимметричным.

Уж не знаем, что подумали, увидев этот проект, чиновники из министерства, но вряд ли они могли представить себе, что, во-первых, эта машина когда-нибудь будет построена, а во-вторых, поднимется в воздух и вполне неплохо себя покажет. Тем не менее именно это и произошло, когда один из двух конкурирующих проектов был отвергнут, из-за того что в нем предполагались два двигателя, а не один, а другой сошел с дистанции после постройки первого летного экземпляра: тот показал неудовлетворительные результаты. Помогло BV 141 и то, что проект понравился Эрнсту Удету, германскому асу времен Первой мировой войны, ставшему при нацистах одним из руководителей Люфтваффе.

Нелепый с виду BV 141 в ходе летных испытаний продемонстрировал относительно хорошую управляемость и даже превзошел ожидания и требования министерства по ряду характеристик, хотя с посадкой у летчиков-испытателей возникали проблемы. Но погубило проект не это, а нехватка в условиях повышенного спроса военного времени двигателей нужной мощности. В конце концов, в производство пошел отвергнутый сначала двухмоторный самолет Focke-Wulf Fw 189, тоже необычная машина с двумя отдельными балками с двигателями внутри и кабиной между ними.

Впервые BV 141 поднялся в воздух в 1938 году. Всего было построено около тридцати асимметричных самолетов, но ни один из них не дожил до нашего времени — от удивительной машины остались лишь чертежи, фотографии и кинохроника.

Snecma C-450

В чем заключается самая серьезная проблема самолетов вообще и военных самолетов в частности? В том, что им нужно взлетать и садиться, причем для этого необходим длинный гладкий участок твердой поверхности, а лучше особым образом устроенная взлетно-посадочная полоса, до которой, заметим, можно не дотянуть или мимо которой можно промахнуться, которую, в конце концов, могут разбомбить, пока вы к ней летите. О том, что было бы неплохо придумать летательные аппараты с возможность вертикального взлета и посадки, которым полоса была бы не нужна, инженеры и теоретики задумались давно. Ответом могли бы стать вертолеты, но они медленнее, дороже в эксплуатации и сложнее в пилотировании, чем самолеты. Поэтому с начала 1950-х инженеры предлагали разные варианты решения описанной проблемы в рамках самолетной парадигмы.

Один из вариантов предложила французская фирма Snecma — она построила первый (и единственный) летный экземпляр самолета C-450 Coléoptère (то есть «Жук»), впервые поднявшийся в воздух в декабре 1958 года. Этот летательный аппарат был оснащен одним реактивным двигателем, установленным позади кабины пилота, вокруг которого было построено кольцевое крыло, создававшее подъемную силу в горизонтальном полете. Взлетал и садился «Жук» наподобие ракеты — хвостом вниз на реактивной струе двигателя, а на земле покоился на четырех небольших шасси, сильно напоминая при этом столик на колесиках (или паука рода циклокосмия). Пилот же сидел в движущемся кресле, установленном таким образом, чтобы при любом положении самолета оставаться вертикальным.

Испытания этой фантастической и весьма неэстетичной с виду конструкции показали, что поднять ее в воздух можно (максимальная высота, которой удалось достигнуть С-450, составляла 800 метров) и что даже возможно ею управлять, но задача эта непростая. Один из испытательных полетов даже провели в присутствии публики, но жизнь аппарата оказалась короткой: в ходе девятого полета в конце июля 1959 года пилот потерял ориентацию в пространстве, не справился с управлением и на высоте 150 метров был вынужден катапультироваться, а единственный экземпляр С-450 разбился при ударе об землю.

Интересно, что у аналогов-конкурентов «Жука» (впрочем, ни один из них не имел уникального кольцевого крыла) из других стран судьба тоже не сложилась. Так, в 1954-м совершили несколько полетов тестовые экземпляры турбовинтовых самолетов вертикального взлета и посадки на хвост XFY-1 Pogo («Прыгун») американской фирмы Convair и XFV-1 Salmon («Лосось») американской же фирмы Lockheed, а годом позже — их реактивный аналог Ryan X-13A-RY Vertijet. Заказчика проекта, ВМС США, результаты испытаний этих машин не впечатлили, и программа была закрыта.

Так как Snecma C-450 Coléoptère был построен в единственном экземпляре, то после катастрофы от него не осталось ничего, кроме чертежей, фото и видео. Перечисленные же американские образцы подобных самолетов хранятся в музеях США.

BBA-14

Последний экземпляр в нашей коллекции, пожалуй, столь же уникален и экзотичен, как и биография его создателя. Роберт Людвигович Бартини родился в 1897 году в городе Фиуме (тогда это была Австро-Венгрия, а сегодня город называется Риека и располагается на территории Хорватии) и был назван при рождении Роберто Оросом ди Бартини, а по происхождению он был внебрачным сыном барона. Увидев в раннем детстве демонстрационные полеты русского авиатора Харитона Славороссова, Роберто навсегда влюбился в авиацию.

Бартини стал офицером, повоевал в Первую мировую, оказался в плену, переселился в Италию вслед за отцом после распада Австро-Венгрии, поработал на самых простых должностях типа рабочего и водителя, сделался коммунистом, унаследовал огромное состояние отца и пожертвовал его итальянской компартии, экстерном сдал экзамены на звание авиационного инженера, выучился на пилота в 1923-м и после прихода к власти в Италии фашистов эмигрировал в СССР. Уже там, будучи военным летчиком, Бартини сделался авиаконструктором и создал несколько воплощенных в металле машин, а в целом более 60 проектов летательных аппаратов. В 1938 году он оказался в сталинском лагере, вышел оттуда живым после окончания Второй мировой и прожил в Советском Союзе до самой своей смерти в 1974 году, продолжая работать.

Последним детищем Бартини стало странное и весьма впечатляющее изделие: ВВА-14, название которого представляет собой аббревиатуру словосочетания «Вертикально-взлетающая амфибия» с прибавлением числа «14» по числу двигателей. Изначально предполагалось, что ВВА-14 сможет взлетать с воды и садиться на воду как вертикально, так и с разбегом, наподобие обычного самолета, и будет использоваться как спасательный или противолодочный самолет. Но с разработкой двигателей вертикального взлета и посадки (их предполагалось сделать 12, а еще два предназначались для горизонтального полета) возникли неразрешимые на тот момент трудности, поэтому аппарат решено было переделать в экраноплан, идею которого Бартини разрабатывал на протяжении многих лет.

Экраноплан — это транспортное средство, использующее экранный эффект, что позволяет ему перемещаться экономично и быстро. Эффект аэродинамического экрана образуется при движении крыла на высоте до нескольких метров над поверхности воды, земли, снега или льда — возмущения воздуха, распространяющиеся от крыла, отражаются от этих поверхностей и создают как бы воздушную подушку, поддерживающую транспортное средство над землей (если же экраноплан может подниматься на высоту больше нескольких метров, где экранный эффект перестает действовать, он имеет полное право называться экранолетом).

Построенный в единственном экземпляре ВВА-14 совершил первый полет в 1972 году и после этого проходил испытания несколько лет, но работы над двигателями вертикального взлета и посадки так и не были завершены. Спустя же пару лет после смерти Бартини в 1974-м были свернуты и испытания и самого аппарата в качестве экраноплана, он отправился в Центральный музей Военно-воздушных сил в Монино, где пребывает и поныне в крайне плачевном состоянии. Но даже в полуразобранном и сильно обветшалом виде аппарат производит сильное впечатление и напоминает не самолет пятидесятилетней давности, а шаттл инопланетян — или трехголового дракона, за что современники метко прозвали его Змеем Горынычем. Можно ли назвать ВВА-14 красивым? Очень сомневаемся. На сайте, посвященном этому аппарату и его реставрации, которая ведется силами энтузиастов с 2019 года, можно найти фотографии BBA-14 с консолями крыла, поплавками и другими элементами, ныне утерянными, но и с ними он выглядел крайне неконвенционально.

Имея крыло (на этом фото 1998 года отсутствуют боковые консоли) размахом 28,5 метров, почти 26 метров в длину и 6,8 метров в высоту, BBA-14 по проекту мог нести до 4000 кг грузов, развивать скорость до 760 км/ч и иметь дальность полета 2450 км. Несмотря на свою необычную форму — центральный фюзеляж и два боковых отсека, крыло-центроплан, поплавки — и обилие сложных и оригинальных узлов, аппарат, по отзывам испытателей, демонстрировал устойчивость и управляемость в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

При обнаружении в тексте ошибки, надо ее выделить, нажав на клавиши ctrl + enter, и отправить нам

Источник: azertag.az